法拉利Daytona SP3发布史上最强跃马V12内燃机(3)-内燃机工程

一、来稿必须是作者独立取得的原创性学术研究成果，来稿的文字复制比（相似度或重复率）必须低于用稿标准，引用部分文字的要在参考文献中注明；署名和作者单位无误，未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过；未一稿多投。二、来稿除文中特别加以标注和致谢之外，不侵犯任何版权或损害第三方的任何其他权利。如果20天后未收到本刊的录用通知，可自行处理(双方另有约定的除外)。三、来稿经审阅通过，编辑部会将修改意见反馈给您，您应在收到通知7天内提交修改稿。作者享有引用和复制该文的权利及著作权法的其它权利。四、一般来说，4500字（电脑WORD统计，图表另计）以下的文章，不能说清问题，很难保证学术质量，本刊恕不受理。五、论文格式及要素：标题、作者、工作单位全称(院系处室)、摘要、关键词、正文、注释、参考文献(遵从国家标准：GB\T7714-2005，点击查看参考文献格式示例)、作者简介(100字内)、联系方式(通信地址、邮编、电话、电子信箱)。六、处理流程：（1）通过电子邮件将稿件发到我刊唯一投稿信箱（2）我刊初审周期为2－3个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若30天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。（3）按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序。（4）杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。七、凡向文教资料杂志社投稿者均被视为接受如下声明：（1）稿件必须是作者本人独立完成的，属原创作品（包括翻译），杜绝抄袭行为，严禁学术腐败现象，严格学术不端检测，如发现系抄袭作品并由此引起的一切责任均由作者本人承担，本刊不承担任何民事连带责任。（2）本刊发表的所有文章，除另有说明外，只代表作者本人的观点，不代表本刊观点。由此引发的任何纠纷和争议本刊不受任何牵连。（3）本刊拥有自主编辑权，但仅限于不违背作者原意的技术性调整。如必须进行重大改动的，编辑部有义务告知作者，或由作者授权编辑修改，或提出意见由作者自己修改。（4）作品在《文教资料》发表后，作者同意其电子版同时发布在文教资料杂志社官方网上。（5）作者同意将其拥有的对其论文的汇编权、翻译权、印刷版和电子版的复制权、网络传播权、发行权等权利在世界范围内无限期转让给《文教资料》杂志社。本刊在与国内外文献数据库或检索系统进行交流合作时，不再征询作者意见，并且不再支付稿酬。九、特别欢迎用电子文档投稿，或邮寄编辑部,勿邮寄私人，以免延误稿件处理时间。

法拉利Daytona SP3发布史上最强跃马V12内燃机(3)

作者:

关键词:

摘要：

　　新车座椅集成在底盘之上，实现符合人体工程学的环绕式座舱设计。虽然这种设计是高性能跑车的标志性特色，但新车仍凭借精益求精的设计细节脱颖而出。得益于固定式座椅设计，座椅连接处呈现出浑然一体的结构美感，并与相邻的装饰区流畅衔接，在一定程度上增加了座舱的视觉空间。同时，驾驶者可通过一个可调节的踏板箱来调整驾驶姿势。由于座舱的功能区域与乘坐区相互独立，座椅的尺寸得以增加，一直延伸至底部。此外，头枕也借鉴了赛车的座椅设计。在赛车中，头枕设计是一体化座椅的一部分；而在Daytona SP3内，座椅与头枕则相互独立。固定座椅与可调节踏板箱可与后方的装饰融为一体，进而赋予座舱轻盈的视觉效果。

　　此外，门板设计也拉伸了座舱的视觉宽度。碳纤维饰板增加了部分装饰区：门板的肩部位置采用了真皮内衬，不仅强化了新车与Sports Prototype车型之间的紧密联系，还进一步凸显了环绕式视觉效果。在更低位置处，饰面则宛如座椅的延伸。中控区域的标志性“叶片”设计位于座椅连接处装饰的下方，而功能性设计则分布在中控区域的两端。其前端是在SF90 Stradale车型上重新应用的换档拨片。新车换档拨片的位置进一步提高，营造出悬浮的视觉效果。中控区域的末端则是碳纤维材质的中央立柱，起到支撑整个仪表盘的作用。

动力系统

　　法拉利以812 Competizione搭载的发动机为蓝本，并对其进行优化升级，改用中后置发动机布局，以最大程度优化进气和排气系统布局以及流体动力学效率，旨在为法拉利Daytona SP3打造出当今市场上跃马最让人血脉偾张的V12发动机。最终，F140HC发动机就此诞生，这是法拉利迄今为止打造的性能最强劲的内燃发动机，其最大输出功率高达840PS，同时爆发出法拉利V12发动机标志性的澎湃声浪。

　　该发动机采用65° V型气缸夹角，保留了其前任F140HB的6.5升排量，同时沿袭了812 Competizione搭载的各项技术升级。新车的动力系统实现了性能升级，为同级车型树立了性能标杆。这要归功于相关的优化改进。例如，设计团队针对进气管与排气管都进行了优化，带来惊艳震撼的引擎声浪。此外，通过引入特定的换档策略，7速变速箱如今不仅换档速度更快，性能也更加出色。

　　扭矩曲线在达到9500转/分的转速峰值前快速上扬，带来源源不断的动力和加速度。动力系统设计还尤为注重降低发动机的重量与惯性，因此采用了重量较钢制连杆轻40%的钛合金连杆以及由独特材质打造的活塞。全新活塞销采用了类金刚石碳（DLC）涂层，在降低摩擦系数的同时，提升了发动机的性能表现与燃油经济性。曲轴经过调整，实现了重新平衡，且重量降低了3%。

　　通过滑动指型从动滚轮可打开或关闭气门。这个设计源自法拉利F1赛车，旨在减轻质量，并有助于达到高性能输出所需的气门数据。滑动指型从动滚轮采用类金刚石碳涂层，并以液压推杆为运动支点，将凸轮（同样采用类金刚石碳涂层）的动作传递至气门。

　　此外，进气系统也进行了完全重新设计。进气歧管和集气箱的尺寸更小，以缩短进气道的总长度，使发动机能在高转速下提供强劲动力。同时，可变几何进气道系统优化了发动机在整个转速范围内的扭矩曲线。通过该系统，进气道总成的长度得以不断调整，以适应发动机的点火间隔，最大限度提高气缸内的动态进气量。此外，负责控制制动器的液压系统由电子控制单元闭环控制，并基于发动机负荷情况调整进气道长度。

　　辅以经过优化的凸轮轮廓设计，可变气门正时系统构建了一套前所未有的等高压力峰值系统，助力发动机在不降低中低转速范围内扭矩的情况下，在高转速时输出澎湃动力。得益于此，新车拥有迅捷顺畅的加速表现，在峰值转速下可迸发出惊人动力。

　　燃油直喷系统（燃油直喷式设计，喷射压力高达350bar）的控制策略得到进一步优化。该系统现采用两个汽油泵与带压力传感器的四条油轨。这些压力传感器可将相关数据传输至闭环压力控制系统与电子喷射器。每次的燃油喷射时间与喷油量均经过校准，辅以更大的喷射压力，新车的污染性气体与颗粒物排放较812 Superfast降低了30%（WLTC循环）。

　　电子控制单元（ION 3.1）可实时监测点火系统。其通过离子感应系统测量离子电流，以控制点火时间。此外，点火系统具备单次与多次点火功能，实现在需要多次点火时平稳的动力输出与清洁排放。得益于可识别汽油辛烷值的先进策略，电子控制单元可通过控制燃烧室内的燃烧情况来确保发动机始终以最佳热力学效率工作。

文章来源：《内燃机工程》网址: http://www.nrjgczz.cn/zonghexinwen/2021/1130/1059.html

法拉利Daytona SP3发布 史上最强跃马V12内燃机(3)

法拉利Daytona SP3发布史上最强跃马V12内燃机(3)