科尼赛克 —— 内燃机就是我们与生俱来的光荣(2)

在高强度的赛事中，气门每分钟上百次的运动加上油气混合被点燃的超高温度需要传导都是必须考虑的问题。铍铜合金极佳的抗衰减加上极佳的热传导都使得这成为最好的选择。

活塞

科尼赛克的活塞是超轻量化，每个活塞仅仅只有287克。而科尼赛克有着全世界最大的量产引擎气缸压力（BMEP），高达每个气缸平均36BMEP。因此缸内保护非常重要。

科尼赛克的引擎设计有一层陶瓷涂层以在最高动力下抵抗热点以及爆震。特殊设计的曲面活塞和缸头共同作用以减少峰值压力，但是维持极高的平均压力。正是这个设计保证了引擎的高输出同时最大程度的降低了爆震。

如果仔细研究科尼塞克的引擎，引擎红线为8250rpm， 引擎缸径92mm，引擎活塞行程95mm。

95mm的行程是相当长的行程。经典的本田自吸F20C的活塞行程为84mm，转速可高达9000RPM,但是后期增加了排量的F22C引擎活塞行程仅仅只有90mm，但是红线立刻大幅降低至8200rpm。

这足以见得增加活塞行程的难度了。对于科尼赛克，唯一能够达到如此之高转速的方式只有绝对的轻量化。任何组件质量的增加都会打破现在的平衡。

曲轴

科尼赛克的曲轴是90度设计。90度的设计保证了轻量化和紧凑的配重来适应科尼赛克本身就非常轻的活塞和接头。

轻量化的旋转部件加上紧凑的进气统箱以及量身定做的引擎软件最终保证了一个响应非常积极的引擎。

可能这里会有很多人惊讶科尼赛克居然不使用更加先进180度夹角的曲轴。180度夹角的曲轴理论上能够提供更多的动力甚至更佳的背压和扫气，其结构更加紧凑，轻量化，更适合高转速。

而且连活塞和接头都不需要重新设计。唯一需要改变的曲轴，凸轮轴以及引擎程序从而改变引擎的点火顺序。

科尼赛克表示其尝试过180度夹角的曲轴。然而，现阶段这台引擎的动力已经绰绰有余，更何况90度的曲轴能够提供更低的振动和更平顺的引擎特点。

在科尼赛克的Agera中，引擎是直接放在碳纤维单体壳上，引擎和碳纤维单体壳之间没有任何缓冲。因此90度曲轴的低震动显得尤为重要。

更重要的是，90度夹角的曲轴的声浪更棒。

排气

科尼赛克的排气是非常短而薄的铬镍铁合金制造而成。

在网络上，有人称这个合金为因科内尔镍铬铁耐热耐蚀合金，名字足够长了吧。这个合金打造的排气仅仅只有0.8mm厚，并包含了陶瓷涂层。

铬镍铁合金非常适合科尼赛克这种排气要承受1100摄氏度的引擎。同时，由于陶瓷涂层的帮助，涡轮可以在高温下转的更快。具体来说，排气的头端非常小，因此在涡轮启动之前，较少的空气可在此压缩并且维持排气端和涡轮之间的温度，从而保证涡轮更快的旋转。

为了保证最大的响应，科尼赛克将自己的头端做成不等长而不是传统的等长结构，这也是一种无奈的妥协。较小的热量散失也可以保证催化器更快的进入工作温度。

真正使得这台引擎不一样的其实是科尼赛克的专利催化器。催化器也是很多涡轮改装车心中最大的痛。和机械增压或者自然吸气引擎不一样，涡轮调教最大的问题是不合规的尾气。

涡轮引擎可以极大的增加引擎压力，在排气不顺畅的情况下，引擎常常出现爆震。为了避免爆震，很多涡轮车都采取了拿下催化器的方式，从而变成一台无法合法上路的车辆。

在废气阀一侧，科尼赛克安装了“pre-cat”，第二组催化器。

在必要的时候，涡轮的主要通道会被完全关闭，车辆启动的废气都会从废气阀处离开。

这意味着冷启动的时候涡轮温度会升高的极快。在此前提下，涡轮附近安装较小尺寸催化器在涡轮温度升高的时候可以更快的进入工作温度。

而当主催化器的温度达到工作温度后，涡轮被打开，所有的废气全吹向主催化器。这种双催化器的设计意味着科尼赛克不需要像传统超跑一样为了满足苛刻的排放从而使用一个小号的催化器从而严重影响排气的效率。

这个有多大的帮助？科尼赛克的车型可以获得额外的300匹马力。

这个系统有多有效？

科尼赛克骄傲的宣布自己是全世界唯一一个高功率，涡轮增压的量产引擎同时排气的压力低于进气的压力。

文章来源：《内燃机工程》 网址: http://www.nrjgczz.cn/zonghexinwen/2020/1110/407.html