法拉利Daytona SP3发布史上最强跃马V12内燃机(4)

一、来稿必须是作者独立取得的原创性学术研究成果，来稿的文字复制比（相似度或重复率）必须低于用稿标准，引用部分文字的要在参考文献中注明；署名和作者单位无误，未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过；未一稿多投。二、来稿除文中特别加以标注和致谢之外，不侵犯任何版权或损害第三方的任何其他权利。如果20天后未收到本刊的录用通知，可自行处理(双方另有约定的除外)。三、来稿经审阅通过，编辑部会将修改意见反馈给您，您应在收到通知7天内提交修改稿。作者享有引用和复制该文的权利及著作权法的其它权利。四、一般来说，4500字（电脑WORD统计，图表另计）以下的文章，不能说清问题，很难保证学术质量，本刊恕不受理。五、论文格式及要素：标题、作者、工作单位全称(院系处室)、摘要、关键词、正文、注释、参考文献(遵从国家标准：GB\T7714-2005，点击查看参考文献格式示例)、作者简介(100字内)、联系方式(通信地址、邮编、电话、电子信箱)。六、处理流程：（1）通过电子邮件将稿件发到我刊唯一投稿信箱（2）我刊初审周期为2－3个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若30天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。（3）按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序。（4）杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。七、凡向文教资料杂志社投稿者均被视为接受如下声明：（1）稿件必须是作者本人独立完成的，属原创作品（包括翻译），杜绝抄袭行为，严禁学术腐败现象，严格学术不端检测，如发现系抄袭作品并由此引起的一切责任均由作者本人承担，本刊不承担任何民事连带责任。（2）本刊发表的所有文章，除另有说明外，只代表作者本人的观点，不代表本刊观点。由此引发的任何纠纷和争议本刊不受任何牵连。（3）本刊拥有自主编辑权，但仅限于不违背作者原意的技术性调整。如必须进行重大改动的，编辑部有义务告知作者，或由作者授权编辑修改，或提出意见由作者自己修改。（4）作品在《文教资料》发表后，作者同意其电子版同时发布在文教资料杂志社官方网上。（5）作者同意将其拥有的对其论文的汇编权、翻译权、印刷版和电子版的复制权、网络传播权、发行权等权利在世界范围内无限期转让给《文教资料》杂志社。本刊在与国内外文献数据库或检索系统进行交流合作时，不再征询作者意见，并且不再支付稿酬。九、特别欢迎用电子文档投稿，或邮寄编辑部,勿邮寄私人，以免延误稿件处理时间。

作者:

关键词:

摘要：

　　法拉利还开发了全新的可变排量机油泵，可实现在发动机整个运行范围内持续控制机油压力。由发动机电子控制单元闭环控制的电磁阀用于控制机油泵的流量和压力，仅提供保证发动机运转正常与可靠所需的油量。值得一提的是，为了降低摩擦并提高机械性能，新车发动机所使用的机油粘度较上代V12发动机更低。同时，整条回油管路的渗透性也更强，提升了其工作效率。

车身结构

　　为确保驾驶者畅享“人车合一”的美妙纯粹驾驭体验，Daytona SP3的工程设计大量借鉴了法拉利在F1赛道中积累的丰富人体工程学经验。新车的座椅集成在底盘上，驾驶者可拥有较其他跃马车型更低且更为倾斜的驾驶姿势。事实上，新车的驾驶姿势与单座赛车的驾驶姿势非常接近。这种设计有助于减小车身重量，并将整车高度控制在1142毫米，进而降低空气阻力。此外，通过可调节踏板箱，驾驶者可找到最为舒适的驾驶姿势。

　　法拉利Daytona SP3的方向盘采用已搭载于SF90 Stradale、Roma、SF90 Spider以及296 GTB的同款人机交互界面（HMI），持续践行“眼观路面，手握方向盘”的驾驶理念。通过触控按钮，驾驶者无需双手离开方向盘，即可控制法拉利Daytona SP3 80%的功能。同时，16英寸曲面高清屏幕可即时呈现所有驾驶相关信息。

　　Daytona SP3的底盘与车身架构完全由复合材质打造而成，直接借鉴兼具轻量化与出色结构刚度重量比的F1赛车技术。底盘集成了座椅架构等若干部件，有助于新车实现最大限度的减重、更低的重心以及紧凑的车身架构。?

　　此外，新车还采用了航空复合材质。车身壳体由T800碳纤维手工打造而成，以确保各个部位的碳纤维材质应用量均精准无误。车门与门槛均由T1000碳纤维制成，这种材质拥有独特属性，是有效应对侧面碰撞的理想之选，对保护座舱内驾乘人员发挥着至关重要的作用。在容易遭受碰撞的车身部位还采用了具有卓越抗冲击性的凯芙拉?材质。热压罐成型工艺源自F1赛车的相关工艺，分为两个阶段，分别在130°C和150°C的温度下，将相关部件放入真空袋内进行操作，以避免部件出现分层的问题。?

　　Daytona SP3所采用的特别轮胎由法拉利和倍耐力携手打造：全新P Zero Corsa轮胎在干、湿路况上的性能表现均得到了优化，尤其是低抓地力路况下的驾驶稳定性。全新“Icona”系列车型还配备了集成法拉利动态强化系统（FDE）的最新版车辆侧滑角控制系统（SSC 6.1），以提升车辆的过弯表现。这是最新版车辆侧滑角控制系统首次被引入采用中后置发动机布局的V12车型中。这一横向动态控制系统可在Manettino控制旋钮上的“Race”与“CT-Off”模式中激活，激活后通过在刹车卡钳上的制动压力来控制车辆在极限驾驶过程中的侧滑角。

　　中后置发动机布局与复合材质底盘优化了车轴之间的重量分配，令车身质量集中在重心周围。这些设计与针对发动机的优化一同，助力新车实现了破纪录的重量功率比及0-100公里和0-200公里加速时间。

空气动力学

　　法拉利Daytona SP3采用先进的空气动力学设计，旨在成为迄今为止拥有最高被动空气动力学效率的跃马车型。着眼于此，新车研发团队在散热器设计方面尤为专注细节，确保其达到高效的散热效果。因此，热气流管理成为了散热器布局设计中的重要考虑因素，以实现散热器的布局与整车空气动力学设计理念的契合。

　　法拉利F140HC发动机的输出功率增大，意味着需要增大散热器，以散发更多热量并达到冷却效果。但新车前部空气动力学设计的首要重点是冷却效率。因此，散热器风扇外壳、车身底部热空气排出口和进气管道的各个细节均得到精心优化，实现在不增大前部散热器的情况下确保优异的散热效果。

　　新车研发团队针对车身侧翼设计开展了大量研究。由于变速箱和发动机油的散热器布局移向车辆中心位置，为将侧面通道整合至车门中奠定了基础，并且利于将底盘上的散热器进气管道进行前移。因此，前翼为进气管道剖面布局提供了理想位置，便于捕获新鲜空气，实现散热器高效冷却。

　　发动机罩淋漓尽致地体现了新车空气动力学功能与车辆设计的深度融合。其采用中心主体架构，可将新鲜空气引导至发动机进气口，同时也拥有可排出发动机舱内热空气的出口。发动机进气口位于主体架构的底部，缩短了和空气过滤器之间的距离，最大限度地减少空气量损失。将主体架构与一体化车身后部隔开的纵向沟槽与后保险杠上叶片之间的通风口相互作用，将发动机热量扩散并捕获新鲜空气。

文章来源：《内燃机工程》网址: http://www.nrjgczz.cn/zonghexinwen/2021/1130/1059.html

法拉利Daytona SP3发布 史上最强跃马V12内燃机(4)