- · 《内燃机工程》栏目设置[09/30]
- · 《内燃机工程》数据库收[09/30]
- · 《内燃机工程》投稿方式[09/30]
- · 《内燃机工程》征稿要求[09/30]
- · 《内燃机工程》刊物宗旨[09/30]
一、来稿必须是作者独立取得的原创性学术研究成果，来稿的文字复制比（相似度或重复率）必须低于用稿标准，引用部分文字的要在参考文献中注明；署名和作者单位无误，未曾以任何形式用任何文种在国内外公开发表过；未一稿多投。 二、来稿除文中特别加以标注和致谢之外，不侵犯任何版权或损害第三方的任何其他权利。如果20天后未收到本刊的录用通知，可自行处理(双方另有约定的除外)。 三、来稿经审阅通过，编辑部会将修改意见反馈给您，您应在收到通知7天内提交修改稿。作者享有引用和复制该文的权利及著作权法的其它权利。 四、一般来说，4500字（电脑WORD统计，图表另计）以下的文章，不能说清问题，很难保证学术质量，本刊恕不受理。 五、论文格式及要素：标题、作者、工作单位全称(院系处室)、摘要、关键词、正文、注释、参考文献(遵从国家标准：GB\T7714-2005，点击查看参考文献格式示例)、作者简介(100字内)、联系方式(通信地址、邮编、电话、电子信箱)。 六、处理流程：（1） 通过电子邮件将稿件发到我刊唯一投稿信箱（2）我刊初审周期为2－3个工作日，请在投稿3天后查看您的邮箱，收阅我们的审稿回复或用稿通知；若30天内没有收到我们的回复，稿件可自行处理。（3）按用稿通知上的要求办理相关手续后，稿件将进入出版程序。（4） 杂志出刊后，我们会按照您提供的地址免费奉寄样刊。 七、凡向文教资料杂志社投稿者均被视为接受如下声明：（1）稿件必须是作者本人独立完成的，属原创作品（包括翻译），杜绝抄袭行为，严禁学术腐败现象，严格学术不端检测，如发现系抄袭作品并由此引起的一切责任均由作者本人承担，本刊不承担任何民事连带责任。（2）本刊发表的所有文章，除另有说明外，只代表作者本人的观点，不代表本刊观点。由此引发的任何纠纷和争议本刊不受任何牵连。（3）本刊拥有自主编辑权，但仅限于不违背作者原意的技术性调整。如必须进行重大改动的，编辑部有义务告知作者，或由作者授权编辑修改，或提出意见由作者自己修改。（4）作品在《文教资料》发表后，作者同意其电子版同时发布在文教资料杂志社官方网上。（5）作者同意将其拥有的对其论文的汇编权、翻译权、印刷版和电子版的复制权、网络传播权、发行权等权利在世界范围内无限期转让给《文教资料》杂志社。本刊在与国内外文献数据库或检索系统进行交流合作时，不再征询作者意见，并且不再支付稿酬。 九、特别欢迎用电子文档投稿，或邮寄编辑部,勿邮寄私人，以免延误稿件处理时间。
“碳中和”与“内燃机”，不用非得二选一(2)
作者:网站采编关键词:
摘要：2021年1月，荷兰皇家航空公司从阿姆斯特丹到马德里的一趟航班就是采用的合成燃料，这是世界首例。这架飞机将普通燃料与500升荷兰皇家壳牌公司生产的
2021年1月，荷兰皇家航空公司从阿姆斯特丹到马德里的一趟航班就是采用的合成燃料，这是世界首例。这架飞机将普通燃料与500升荷兰皇家壳牌公司生产的合成煤油混合。
空客公司也在研究合成燃料，因为它在开发世界上第一架零排放的商用飞机，该飞机可能在2035年前投入使用。
2019年，德国汉莎航空公司与德国海德炼油厂签署协议，生产合成煤油并供应给汉堡机场。目的是最早在2024年通过当地产生的风能，用合成煤油取代该机场飞机5%的化石煤油。
该炼油厂的首席执行官认为，电子燃料在化学工业中也有应用，他说电子燃料可以减少塑料工业的碳足迹，以及生产智能手机、笔记本电脑、洗发水瓶和玩具等商品时产生的碳排放。
海德公司首席执行官尤尔根（Jürgen Wollschl?ger）说：“它们的应用实在是太广泛了，基本上在我们日常使用的所有材料中。”
同时，航运巨头A.P.穆勒马士基公司（A.P. Moller Maersk A/S）将电子甲醇和电子氨视为未来为其船队提供动力的一种方式，并表示他们的客户愿意为绿色航运支付更多费用，因为他们也希望减少其供应链中的排放。
马士基副总裁兼脱碳主管克里斯琴森（Morten Bo Christiansen）说：“我们与客户的对话很有希望。该技术已证明是成熟的，它可以成规模。”
马士基表示，它将在2023年之前拥有第一艘碳中和船，并正在探索用电子甲醇为其提供动力。该公司还与投资公司哥本哈根基础设施伙伴和一些丹麦公司合作，在丹麦西海岸的埃斯比约建设欧洲最大的绿色氨气设施。
汽车领域的辩论
最近关于电子燃料的讨论主要集中在汽车领域，一些汽车制造商将电子燃料与电动和混合动力技术一起作为实现环保出行的途径。
保时捷2020年表示，它正在智利南部投资大约2000万欧元建设一个合成燃料工厂，那里有丰富的风能。它计划首先在赛车队中测试这些燃料，随后在911等跑车中测试。
该公司预测，电子燃料和化石燃料之间的巨大成本差距可能在未来五年内大幅缩小，这取决于政府税收和补贴。碳税将提高化石燃料的成本，并推动可再生能源的增加，而生产电子燃料中使用的绿氢需要可再生能源。
保时捷公司负责研发的执行委员会成员迈克尔·斯坦纳（Michael Steiner）说：“如果监管机构对碳排放征税，电子燃料有可能成为一种非常有竞争力的去碳化方式。”
斯坦纳说，电子燃料的液体性质使其易于储存，并运输到可再生能源匮乏的城市和地区，或者电网的可及性对电动汽车的大规模发展构成挑战的地区。
一些人指出，电动汽车本身并不是没有环境问题，为提取电池用锂而进行采矿，以及在没有高度发达的回收系统的情况下产生的电池废物，都对环境造成了破坏。
马自达汽车欧洲研发中心的研究和运营总监克里斯蒂安·舒尔茨（Christian Schultze）说，合成燃料可以使旧车更清洁，大大加快二氧化碳的减排速度。
“排放的问题不出在发动机身上，而是出在燃料身上。”他说，“如果我告诉你，我们可以让内燃机变得非常清洁，你为什么要废止内燃机呢？”
然而，批评者说，使用电子燃料的车辆永远不会像电动汽车那样绿色，部分原因是在将电力转化为液体或气体燃料的过程中，会损失大量的能量。
国际清洁运输委员会燃料项目主任斯蒂芬妮·塞尔（Stephanie Searle）说：“在低效的内燃机中燃烧电子燃料，几乎不可能成为比电动汽车更便宜或更实用的交通脱碳解决方案。”
此外，由于可再生能源是低碳电子燃料的基本前提，需要大幅增加可再生能源的生产，以使电子燃料在更大范围内成为现实。
就目前而言，电子燃料的产能非常有限。
促进欧洲可持续交通的非营利组织“运输与环境”的电力和能源经理基尔特（Geert Decock）说，该公司最近想在一辆内燃机汽车上测试电子燃料，但买不到500升的电子燃料。
他说，使该技术成为现实的第一步是扩大加油基础设施的规模。“要准备好输出端，如加氢站、氨气储存设施。”他说，“这就是我们在未来几十年的重点，推出一些基础设施并降低成本。”
文章来源：《内燃机工程》 网址: http://www.nrjgczz.cn/zonghexinwen/2021/0520/832.html